أزمة بوينغ: دروس في حكم القيادة ورؤية المستقبل

أزمة بوينغ: دروس في حكم القيادة ورؤية المستقبل

لم تكن أزمة طائرات بوينغ 737 MAX فشلاً في الكفاءة، بل في **الاتجاه**؛ وهي نتيجة طبيعية عندما يصبح التنظيم متماسكًا بشكل مفرط حول هدف لم يعد يخضع للفحص.

نموذج الجبن السويسري في صناعة الطيران

نادراً ما تتحطم الطائرات بسبب فشل سبب واحد؛ فوفقاً لـ "نموذج الجبن السويسري" لعالم النفس جيمس ريزون، فإن كل نظام سلامة عبارة عن شريحة جبن بها بعض الثقوب، والكارثة لا تحدث إلا عندما تتراص هذه الثقوب في شرائح متعددة.

قد تكون ملاحظة صيانة مؤجلة، أو عيب تصميمي تم إدارته بدلاً من إصلاحه، أو تحذير تم تسجيله وتجاهله، وقد يكون كل منها قابلاً للبقاء بمفرده، لكن مجتمعة، تنهار المنظومة بأكملها.

وينطبق الشيء نفسه على المؤسسات، وتتضح هذه الحقيقة جلية في تاريخ الأعمال الحديث من خلال حالة بوينغ.

التكاليف المادية والبشرية للأزمة

صنفت وكالة CNN Business في أواخر عام 2020، تأريض طائرات بوينغ 737 MAX ضمن أغلى حالات الفشل المؤسسي المسجلة على الإطلاق. بلغت التكاليف المباشرة المعلنة 20.7 مليار دولار على الأقل، وتجاوزت تقديرات المحللين 25 مليار دولار.

لكن المأساة الحقيقية تكمن في وفاة 346 شخصًا في حادثين وقعا بفارق خمسة أشهر. يسأل كل محقق ما حدث؛ أما السؤال الأكثر فائدة للقيادة فهو: أي قرار، اتُخذ قبل سنوات ولم يُعاد النظر فيه، أزال بهدوء طبقات عديدة من الحماية؟

مسألة الاتجاه، لا الكفاءة

خلال عقود من مقابلات المديرين التنفيذيين وتدريس برامج الماجستير في إدارة الأعمال، أدركت أن أخطر إخفاقات القيادة نادراً ما تكون فشلاً في الذكاء أو المهارة. فالأشخاص المعنيون غالباً ما يكونون قادرين، وأحياناً عباقرة. القضية لا تتعلق بما يراه القادة فحسب، بل بما بُنيت منظماتهم لتسعى إليه، خاصة عند مواجهة الضغوط.

المؤسسة هي نظام من الحوافز والمقاييس والعادات، وهذا النظام موجه دائماً نحو شيء ما. بمرور الوقت، يصبح النظام جيدًا بشكل ملحوظ في خدمة ما بُني من أجله. الخطر ليس في انهيار هذا النظام، بل على العكس: قد يستمر في العمل تماماً كما صُمم، بتناسق كبير، بينما يكون الهدف الذي يخدمه قد تقلص بهدوء إلى شيء لم يختره أحد عن قصد.

التحول الثقافي في بوينغ

في عام 1997، اندمجت بوينغ مع ماكدونل دوغلاس، ووصف محللون خارجيون ومحققون في الكونجرس إعادة توجيه تدريجية، حيث حلّت المقاييس المالية بشكل متزايد محل الحكم الهندسي.

كان هاري ستونسيفر، الذي جاء من ماكدونل دوغلاس لقيادة بوينغ، صريحاً بشكل غير عادي بشأن هذا التحول، كما ورد في مقال بصحيفة "ذا أتلانتيك" في يناير 2024: "عندما يقول الناس إني غيرت ثقافة بوينغ، كانت هذه هي النية، لجعلها تُدار كعمل تجاري وليس كشركة هندسية عظيمة. يستثمر الناس في شركة لجني المال".

هذا الاقتباس لا يثبت أن ستونسيفر كان سبباً فيما تلى، ولكنه يمثل تغييراً في فهم الشركة لما تمثله.

اختصار المسار: نظام MCAS والضغط المالي

بحلول عام 2011، واجهت تلك إعادة التنظيم اختبارها. أطلقت إيرباص طائرة A320neo الموفرة للوقود، واختارت بوينغ، تحت ما وصفه تقرير اللجنة الأمريكية المشتركة للنقل والبنية التحتية في سبتمبر 2020 بـ "ضغط مالي هائل"، المسار الأسرع والأرخص: إعادة تجهيز محركات طائرة 737 الحالية بدلاً من تصميم طائرة جديدة. غيرت المحركات الأكبر من طريقة تعامل الطائرة، وتمت إضافة نظام برمجي، MCAS، للتعويض.

هنا، ظهر الهدف التشغيلي. كان من الممكن أن يعزز الكشف الأوسع عن MCAS الحجة لتدريب إضافي للطيارين، مما يخلق تكاليف ويعقد الوعد التجاري لبوينغ بأن MAX تطير بنفس طريقة طائرة 737 السابقة. وجدت تحقيقات اللجنة المشتركة وNTSB أن MCAS لم يتم وصفه في أدلة الطيارين. لم يكن الصراع بين السلامة والربح بالمفهوم المجرد، بل كان حول ما إذا كانت معرفة الطيار تتمتع بالسلطة لتعطيل منطق تجاري له كل الأسباب لإبقائها صامتة.

تحذيرات من داخل المصنع

بحلول عام 2018، جاء التحذير من داخل المصنع. نما إد بييرسون، وهو مدير كبير في مصنع بوينغ في رينتون، إلى حد قوله: "قلق للغاية من أن بوينغ تعطي الأولوية لسرعة الإنتاج على حساب الجودة والسلامة". وصف تأخير الأجزاء، والإرهاق، والعمل خارج التسلسل: مصنع تحت الضغط.

رفع الأمر إلى إدارة المصنع، ثم كتب إلى الرئيس التنفيذي ومجلس الإدارة.

وقال بييرسون أمام الكونجرس في ديسمبر 2019: "لم يتم اتخاذ أي إجراء استجابة لأي من تقريري."

لم يتنبأ بييرسون بالفشل المحدد، ولم تكن مخاوفه بشأن الإنتاج هي نفسها قضية تصميم MCAS. المهم هو شكل ما حدث لتحذيره.

**سقوط طائرة Lion Air Flight 610 في أكتوبر 2018، وطائرة Ethiopian Airlines Flight 302 في مارس 2019.**

ويقول لوكوج: "لم تفتقر بوينغ للمعلومات. لقد تلقت إشارة بييرسون وصنفتها أقل من الجدول الزمني. هذا هو الفشل الحقيقي: لم يكن رفضاً للاستماع، بل نظاماً كان قد قرر بالفعل ما هو مهم، واعتبر كل تحذير يتعارض مع ذلك مجرد احتكاك."

استمرار الأنماط

لم ينتهِ النمط عند التأريض. بعد أن قامت بوينغ بإصلاح البرامج وتحديث التدريب، انفجر قابس باب طائرة Boeing 737 MAX 9 التابعة لخطوط ألاسكا الجوية في يناير 2024؛ ووجدت تحقيقات NTSB أن أربعة مسامير قد فُقدت وأن العمل لم يتم توثيقه. جادل بييرسون، الذي أدلى بشهادته مرة أخرى أمام مجلس الشيوخ في عام 2024، بأن ظروف التصنيع الأساسية استمرت - على الرغم من أن هذا كان تأكيده، وليس نتيجة رسمية. قال مدير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مايك ويتاكر في يناير 2024 إن "أولويات بوينغ كانت تركز على الإنتاج وليس على السلامة والجودة."

بحلول ذلك الوقت، كان الوعد بإصلاح الثقافة له تاريخه الخاص.

في عام 2020، تولى ديف كالخون المنصب، متعهداً بـ "استعادة الثقة والإيمان" في بوينغ؛ بعد أربع سنوات وقابس باب منفجر، وصل كيلي أورتبرغ، ليقول أمام لجنة التجارة بمجلس الشيوخ الشيء نفسه إلى حد كبير: إنه سيقوم بإبطاء الإنتاج حتى يصبح النظام مستقرًا. ما إذا كان قد غير ما تعتز به المؤسسة بالفعل، أو فقط ما تقوله، هو سؤال لا يمكن الإجابة عليه إلا بمرور الوقت. القيمة التي يتعهد كل قائد جديد باستعادتها ليست تشغيلية بعد؛ إنها لا تزال طموحة.

التقاط الانجراف